【空運(yùn)】 航空貨運(yùn) 航空物流 航空托運(yùn)
POST TIME: 2018-06-25??瀏覽量：
上海機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)國(guó)際視客戶和員工為生命，信奉尊重,，共享的理念,；以專(zhuān)業(yè)，務(wù)實(shí)的精神不斷創(chuàng)新,，
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商都有深度合作，穩(wěn)步構(gòu)建完善的物流網(wǎng)絡(luò),。在將來(lái)的發(fā)展過(guò)程中,，為滿足國(guó)內(nèi)外客戶的需
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流企業(yè)。公司始終堅(jiān)持“誠(chéng)信,、務(wù)實(shí),、創(chuàng)新、共贏”的經(jīng)營(yíng)理念,，堅(jiān)持“以人為本,、品牌經(jīng)營(yíng)、
回報(bào)社會(huì)”的核心價(jià)值觀,，堅(jiān)持以“誠(chéng)信天下,、運(yùn)通全球”為己任,，力爭(zhēng)成為國(guó)際物流企業(yè)的
優(yōu)秀代表。“從這里開(kāi)始,，走向世界”,。
跨省當(dāng)天達(dá)
為了縮短貿(mào)易周期，滿足客戶對(duì)快件高時(shí)效的需求,，上海機(jī)場(chǎng)貨物運(yùn)輸代理有限公司在國(guó)內(nèi)率先獨(dú)特推出“跨省當(dāng)天達(dá)”產(chǎn)品,，并鄭重承諾“限時(shí)未達(dá)，全額退款”,。
產(chǎn)品說(shuō)明
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時(shí)效說(shuō)明
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服務(wù)范圍
當(dāng)天達(dá)服務(wù)范圍為以下城市:
解析東航物流混改“大手筆”
來(lái)源：航空貨運(yùn)
國(guó)企開(kāi)展股權(quán)優(yōu)化近年并不少見(jiàn),，但國(guó)有股東股權(quán)由全資一步降至50%以下的相對(duì)控股，這個(gè)力度并不多見(jiàn),。更加值得注意的是,，引入核心員工持股，至少在民航業(yè)內(nèi)是絕無(wú)僅有的,。僅憑國(guó)有相對(duì)控股和引入核心員工持股這兩大亮點(diǎn),，就完全顯示出東航此次在物流領(lǐng)域的混改不再是“小打小鬧”，而是確實(shí)“動(dòng)真格”了,。
今年3月底,，南方航空向美國(guó)航空定向增發(fā)，美航以2億美元購(gòu)買(mǎi)南航約2%的股權(quán),，揭開(kāi)了南航混合所有制改革的序幕,。而與南航相比，東航公司應(yīng)該可以稱得上是民航“混改先鋒”了,。早在2015年7月,，東方航空就引入了美國(guó)達(dá)美航空，達(dá)美航空投資4.5億美元認(rèn)購(gòu)東方航空H股4.66億股,，占總股本的3.55%,，成為了除東航集團(tuán)及關(guān)聯(lián)公司外的第一大外部股東。而后2016年7月,，攜程以30億人民幣認(rèn)購(gòu)東航增發(fā)的4.7億股,，持有東航3.22%的股權(quán),，成為與達(dá)美航空并列的最大外部股東。
盡管東航先后引入了與其戰(zhàn)略互補(bǔ)的達(dá)美航空和攜程,，混改動(dòng)作緊鑼密鼓,。但這兩家非國(guó)有公司僅占東航股本6.7%左右，合計(jì)還不到10%,，在東航董事會(huì)也僅有觀察員席位，沒(méi)有投票權(quán),。東航與達(dá)美,、攜程的合作主要也是在股權(quán)合作的基礎(chǔ)上，在樞紐構(gòu)建,、國(guó)際聯(lián)運(yùn),、銷(xiāo)售系統(tǒng)、在線渠道等具體業(yè)務(wù)層面的取長(zhǎng)補(bǔ)短,，以學(xué)習(xí)交流合作為主,，并沒(méi)有整合和深度協(xié)同。
然而,，今年4月,，東航在前兩次成功試水之后，終于“放了個(gè)大招”,，旗下東航物流引進(jìn)民營(yíng)戰(zhàn)略投資者和員工持股的計(jì)劃終于實(shí)質(zhì)性啟動(dòng),。
東航物流混改方案出爐
4月18日，上海貨運(yùn)聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布東方航空物流有限公司增資項(xiàng)目,，稱擬新增非國(guó)有戰(zhàn)略投資人,、財(cái)務(wù)投資人與員工持股平臺(tái)對(duì)東航物流進(jìn)行增資，新增注冊(cè)資本人民幣2.788億元人民幣,，擬募集資金對(duì)應(yīng)持股比例不超過(guò)55%,。
根據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所的披露，此次東航物流增資的非國(guó)有戰(zhàn)略投資人擬引入3家,，分別為：第三方物流（3PL）投資人1家,、物流地產(chǎn)投資人1家、快遞快運(yùn)投資人1家,，擬引入財(cái)務(wù)投資人1家,。
增資完成后，非國(guó)有戰(zhàn)略投資人和財(cái)務(wù)投資人合計(jì)持有45%股權(quán)（其中第三方物流類(lèi)投資人持股25%,；物流地產(chǎn)類(lèi)投資人持股10%,；快遞快運(yùn)類(lèi)投資人持股5%；財(cái)務(wù)投資人持股5%）,，而員工持股平臺(tái)依據(jù)本次增資最終確定的增資價(jià)格進(jìn)行場(chǎng)外認(rèn)購(gòu),，合計(jì)持有10%的股份,。這也意味著，原來(lái)持股東航物流100%股份的東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司（下稱“東航產(chǎn)投”）,，將讓出絕對(duì)控股權(quán),，持股比例將降低至45%。
國(guó)企開(kāi)展股權(quán)優(yōu)化近年并不少見(jiàn),，但國(guó)有股東股權(quán)由全資一步降至50%以下的相對(duì)控股,，這個(gè)力度并不多見(jiàn)。更加值得注意的是,，引入核心員工持股,，至少在民航業(yè)內(nèi)是絕無(wú)僅有的。僅憑國(guó)有相對(duì)控股和引入核心員工持股這兩大亮點(diǎn),，就完全顯示出東航此次在物流領(lǐng)域的混改不再是“小打小鬧”,，而是確實(shí)“動(dòng)真格“了。
東航物流轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行
如果說(shuō)航空客運(yùn)是“賺錢(qián)不易”,，那么航空貨運(yùn)就是“盈利太難”,。最近幾年來(lái)，包括美國(guó)的長(zhǎng)青國(guó)際航空,、Southern Air等傳統(tǒng)的全貨運(yùn)航空公司陸續(xù)退出市場(chǎng),，而聯(lián)邦快遞、UPS等國(guó)際快遞巨頭卻發(fā)展得有聲有色,。國(guó)內(nèi)也是如此,，歐洲航空貨運(yùn)巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空破產(chǎn)倒閉，三大航全貨機(jī)業(yè)務(wù)盈利困難,，揚(yáng)子江快運(yùn),、長(zhǎng)龍航空、東海航空,、友和道通等傳統(tǒng)貨運(yùn)航空紛紛掙扎上岸,，躋身客運(yùn)市場(chǎng)。在2010年~2015年的6年時(shí)間里,，整個(gè)中國(guó)民航的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了12%,，但是運(yùn)價(jià)卻下降了27%。2015年,，國(guó)航,、東航、南航三大航的貨運(yùn)平均價(jià)格為1.27元/噸公里,，幾乎沒(méi)有利潤(rùn)空間,。而反觀綜合物流服務(wù)，圓通已經(jīng)成立航空公司，涉足航空貨運(yùn)業(yè)務(wù),，順豐航空成立短短7年,，便成為國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的貨運(yùn)航空公司。
這些只說(shuō)明了一個(gè)道理,。貨運(yùn)航空虧損,，不是規(guī)模問(wèn)題，也不是經(jīng)營(yíng)問(wèn)題,，而是商業(yè)模式問(wèn)題,。如果單單只守著一個(gè)航空貨運(yùn)環(huán)節(jié)，哪怕成本控制再好,、運(yùn)營(yíng)效率再高,、營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)再優(yōu)，恐怕最終也只能被市場(chǎng)淘汰,。
為此，東航集團(tuán)董事長(zhǎng),、黨組書(shū)記劉紹勇在幾年前就拋出了航空業(yè)的“微笑曲線”理念,，提出航空貨運(yùn)要向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。于是,，東航物流公司在原中貨航基礎(chǔ)上,，吸收整合東航集團(tuán)的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸,、倉(cāng)儲(chǔ)等板塊正式成立,，開(kāi)始了轉(zhuǎn)型之路。
東航物流完成重組后,，已形成空地一體化的物流能力,，在戰(zhàn)略選擇上主要打造“產(chǎn)地直達(dá)”和“企業(yè)物流整體解決方案”兩大服務(wù)產(chǎn)品。
一是以“產(chǎn)地直達(dá)”為特色的快供應(yīng)鏈平臺(tái),。主要是將國(guó)外的生鮮,、鮮花、車(chē)?yán)遄拥?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢(shì)運(yùn)到國(guó)內(nèi),，再由東航報(bào)關(guān)、報(bào)檢后,，通過(guò)飛機(jī)腹艙或者卡車(chē)資源運(yùn)送到國(guó)內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ),，并由自有平臺(tái)以及京東、中糧我買(mǎi)網(wǎng)等電商平臺(tái)銷(xiāo)售,。近幾年,，中國(guó)老百姓餐桌上的北美、南美車(chē)?yán)遄佑?0%都是通過(guò)東航的航班從產(chǎn)地直接運(yùn)到中國(guó)的,。
二是企業(yè)物流整體解決方案的高端物流服務(wù),。新成立物流事業(yè)部,，將目標(biāo)鎖定為快時(shí)尚、航材,、醫(yī)藥等高附加值物流服務(wù),，為客戶提供全流程的個(gè)性化解決方案。據(jù)報(bào)道,，目前東航物流已為醫(yī)藥平臺(tái)提供723種OTC藥品全流程供應(yīng)鏈服務(wù),，還與國(guó)外一家著名快時(shí)尚品牌深度合作，承擔(dān)全國(guó)每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸,、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫,，以及配送到華東地區(qū)門(mén)店服務(wù)。
從業(yè)績(jī)上看,，上海東航物流的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型收效明顯,。據(jù)報(bào)道，東航物流在2014年成功扭虧為盈,，2014年,、2015年分別盈利0.49億元和2.13億元。這在國(guó)內(nèi)全貨機(jī)行業(yè)整體虧損的情況下確實(shí)來(lái)之不易,。
改革攻堅(jiān),，亟需混改破冰
既然東航物流轉(zhuǎn)型已取得初步成效，在這個(gè)時(shí)候引入民營(yíng)投資和員工持股,，混改力度如此之大,，又是為什么呢？
也許,，混改才是東航物流轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵戰(zhàn)役,。眾所周知，國(guó)有航空公司擁有完善的安全運(yùn)行管理體系,，擁有更加充足的飛行,、航權(quán)、時(shí)刻資源,，擁有更加專(zhuān)業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理人才,，擁有較低的融資成本，擁有融洽的政府關(guān)系,，但近幾年來(lái)在民航業(yè)混得風(fēng)生水起的反而是“要啥缺啥”的民營(yíng)航空公司,。春秋、吉祥相繼上市,，獲得資本市場(chǎng)的高度認(rèn)可,，就連民營(yíng)支線航空華夏都已申請(qǐng)IPO。為什么？筆者認(rèn)為民營(yíng)航空公司雖然“什么都缺”,，但他們有市場(chǎng)化的機(jī)制,、靈活的管理體制和高效的決策。這是民營(yíng)航空公司迅速發(fā)展壯大的核心競(jìng)爭(zhēng)力,。
因此,，筆者認(rèn)為，借助此次混改良機(jī),，東航物流可以解決以下問(wèn)題,。
第一，在企業(yè)治理層面解決決策的問(wèn)題,。在國(guó)有相對(duì)控股的物流板塊,，可以建立更加完善高效的董事會(huì)治理結(jié)構(gòu)，具體來(lái)說(shuō)主要是實(shí)施市場(chǎng)化高管招聘和市場(chǎng)化高管考核,，選高管不再只能從“行政級(jí)別”的小圈子里挑,，而是要從市場(chǎng)上商海沉浮的環(huán)境里大浪淘沙；考核高管也不再過(guò)多地強(qiáng)調(diào)“無(wú)過(guò)就是功”,，強(qiáng)調(diào)“很好地完成領(lǐng)導(dǎo)交辦事項(xiàng)”,，而是更多地關(guān)注“經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)”和“考核指標(biāo)”，真正做到“不行就換人”,。
第二，在企業(yè)管理層面,，解決機(jī)制的問(wèn)題,。混改后,，特別是引入核心員工持股,，把公司業(yè)績(jī)與管理人員的錢(qián)袋子真正掛上鉤，公司業(yè)績(jī)好就能多分紅,，公司業(yè)績(jī)好股東身家就可能往上漲,。把企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展與核心員工利益綁在一起。另外,，如在企業(yè)內(nèi)部建立市場(chǎng)化機(jī)制,，即真正打破“鐵飯碗”，脫下“舊馬褂”,，真正實(shí)行市場(chǎng)化的用人制度,、薪酬和考核標(biāo)準(zhǔn)。做到“能上能下,、能進(jìn)能出和能多能少”,，激發(fā)企業(yè)活力。
第三，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)層面,，解決商業(yè)模式的問(wèn)題,。此前，東航早已開(kāi)始了由航空貨運(yùn)向全物流集成服務(wù)的轉(zhuǎn)型,。上海東航相繼整合了旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空,、東航快遞、東航運(yùn)輸,、東航貨站等子公司,，建立了涵蓋航空運(yùn)輸、卡車(chē)運(yùn)輸,、快遞,、空運(yùn)物流等4個(gè)板塊，掌控貨運(yùn)服務(wù)鏈上下游相互關(guān)聯(lián)各個(gè)環(huán)節(jié)的物流板塊,。雖然東航產(chǎn)業(yè)鏈布局已經(jīng)完成,，但東航在航空物流環(huán)節(jié)建立的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，卻遲遲沒(méi)有順利移植到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分的上下游產(chǎn)業(yè),。因此,，在目標(biāo)模式確立后，路徑的選擇就成為東航考慮的重點(diǎn),。此次通過(guò)引入第三方物流,、物流地產(chǎn)和快遞快運(yùn)投資者，能夠與東航物流的強(qiáng)項(xiàng)航空貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,，共同打造強(qiáng)大的“門(mén)到門(mén)”綜合物流能力,。最終借助外力快速建立全物流集成服務(wù)能力，打造目標(biāo)模式,。
國(guó)有航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展,，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，要取得最后的勝利,，不僅需要不折不扣沿著正確的道路落實(shí)好戰(zhàn)略規(guī)劃,，更核心的是能不能利用混改等政策紅利，重新打造出國(guó)企體制機(jī)制的新活力,。這或許應(yīng)當(dāng)值得我們更多地思考,。
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國(guó)企開(kāi)展股權(quán)優(yōu)化近年并不少見(jiàn),，但國(guó)有股東股權(quán)由全資一步降至50%以下的相對(duì)控股，這個(gè)力度并不多見(jiàn),。更加值得注意的是,，引入核心員工持股，至少在民航業(yè)內(nèi)是絕無(wú)僅有的,。僅憑國(guó)有相對(duì)控股和引入核心員工持股這兩大亮點(diǎn),，就完全顯示出東航此次在物流領(lǐng)域的混改不再是“小打小鬧”，而是確實(shí)“動(dòng)真格”了,。
今年3月底,，南方航空向美國(guó)航空定向增發(fā)，美航以2億美元購(gòu)買(mǎi)南航約2%的股權(quán),，揭開(kāi)了南航混合所有制改革的序幕,。而與南航相比，東航公司應(yīng)該可以稱得上是民航“混改先鋒”了,。早在2015年7月,，東方航空就引入了美國(guó)達(dá)美航空，達(dá)美航空投資4.5億美元認(rèn)購(gòu)東方航空H股4.66億股,，占總股本的3.55%,，成為了除東航集團(tuán)及關(guān)聯(lián)公司外的第一大外部股東。而后2016年7月,，攜程以30億人民幣認(rèn)購(gòu)東航增發(fā)的4.7億股,，持有東航3.22%的股權(quán),，成為與達(dá)美航空并列的最大外部股東。
盡管東航先后引入了與其戰(zhàn)略互補(bǔ)的達(dá)美航空和攜程,，混改動(dòng)作緊鑼密鼓,。但這兩家非國(guó)有公司僅占東航股本6.7%左右，合計(jì)還不到10%,，在東航董事會(huì)也僅有觀察員席位，沒(méi)有投票權(quán),。東航與達(dá)美,、攜程的合作主要也是在股權(quán)合作的基礎(chǔ)上，在樞紐構(gòu)建,、國(guó)際聯(lián)運(yùn),、銷(xiāo)售系統(tǒng)、在線渠道等具體業(yè)務(wù)層面的取長(zhǎng)補(bǔ)短,，以學(xué)習(xí)交流合作為主,，并沒(méi)有整合和深度協(xié)同。
然而,，今年4月,，東航在前兩次成功試水之后，終于“放了個(gè)大招”,，旗下東航物流引進(jìn)民營(yíng)戰(zhàn)略投資者和員工持股的計(jì)劃終于實(shí)質(zhì)性啟動(dòng),。
東航物流混改方案出爐
4月18日，上海貨運(yùn)聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布東方航空物流有限公司增資項(xiàng)目,，稱擬新增非國(guó)有戰(zhàn)略投資人,、財(cái)務(wù)投資人與員工持股平臺(tái)對(duì)東航物流進(jìn)行增資，新增注冊(cè)資本人民幣2.788億元人民幣,，擬募集資金對(duì)應(yīng)持股比例不超過(guò)55%,。
根據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所的披露，此次東航物流增資的非國(guó)有戰(zhàn)略投資人擬引入3家,，分別為：第三方物流（3PL）投資人1家,、物流地產(chǎn)投資人1家、快遞快運(yùn)投資人1家,，擬引入財(cái)務(wù)投資人1家,。
增資完成后，非國(guó)有戰(zhàn)略投資人和財(cái)務(wù)投資人合計(jì)持有45%股權(quán)（其中第三方物流類(lèi)投資人持股25%,；物流地產(chǎn)類(lèi)投資人持股10%,；快遞快運(yùn)類(lèi)投資人持股5%；財(cái)務(wù)投資人持股5%）,，而員工持股平臺(tái)依據(jù)本次增資最終確定的增資價(jià)格進(jìn)行場(chǎng)外認(rèn)購(gòu),，合計(jì)持有10%的股份,。這也意味著，原來(lái)持股東航物流100%股份的東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司（下稱“東航產(chǎn)投”）,，將讓出絕對(duì)控股權(quán),，持股比例將降低至45%。
國(guó)企開(kāi)展股權(quán)優(yōu)化近年并不少見(jiàn),，但國(guó)有股東股權(quán)由全資一步降至50%以下的相對(duì)控股,，這個(gè)力度并不多見(jiàn)。更加值得注意的是,，引入核心員工持股,，至少在民航業(yè)內(nèi)是絕無(wú)僅有的。僅憑國(guó)有相對(duì)控股和引入核心員工持股這兩大亮點(diǎn),，就完全顯示出東航此次在物流領(lǐng)域的混改不再是“小打小鬧”,，而是確實(shí)“動(dòng)真格“了。
東航物流轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行
如果說(shuō)航空客運(yùn)是“賺錢(qián)不易”,，那么航空貨運(yùn)就是“盈利太難”,。最近幾年來(lái)，包括美國(guó)的長(zhǎng)青國(guó)際航空,、Southern Air等傳統(tǒng)的全貨運(yùn)航空公司陸續(xù)退出市場(chǎng),，而聯(lián)邦快遞、UPS等國(guó)際快遞巨頭卻發(fā)展得有聲有色,。國(guó)內(nèi)也是如此,，歐洲航空貨運(yùn)巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空破產(chǎn)倒閉，三大航全貨機(jī)業(yè)務(wù)盈利困難,，揚(yáng)子江快運(yùn),、長(zhǎng)龍航空、東海航空,、友和道通等傳統(tǒng)貨運(yùn)航空紛紛掙扎上岸,，躋身客運(yùn)市場(chǎng)。在2010年~2015年的6年時(shí)間里,，整個(gè)中國(guó)民航的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了12%,，但是運(yùn)價(jià)卻下降了27%。2015年,，國(guó)航,、東航、南航三大航的貨運(yùn)平均價(jià)格為1.27元/噸公里,，幾乎沒(méi)有利潤(rùn)空間,。而反觀綜合物流服務(wù)，圓通已經(jīng)成立航空公司，涉足航空貨運(yùn)業(yè)務(wù),，順豐航空成立短短7年,，便成為國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的貨運(yùn)航空公司。
這些只說(shuō)明了一個(gè)道理,。貨運(yùn)航空虧損,，不是規(guī)模問(wèn)題，也不是經(jīng)營(yíng)問(wèn)題,，而是商業(yè)模式問(wèn)題,。如果單單只守著一個(gè)航空貨運(yùn)環(huán)節(jié)，哪怕成本控制再好,、運(yùn)營(yíng)效率再高,、營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)再優(yōu)，恐怕最終也只能被市場(chǎng)淘汰,。
為此，東航集團(tuán)董事長(zhǎng),、黨組書(shū)記劉紹勇在幾年前就拋出了航空業(yè)的“微笑曲線”理念,，提出航空貨運(yùn)要向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。于是,，東航物流公司在原中貨航基礎(chǔ)上,，吸收整合東航集團(tuán)的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸,、倉(cāng)儲(chǔ)等板塊正式成立,，開(kāi)始了轉(zhuǎn)型之路。
東航物流完成重組后,，已形成空地一體化的物流能力,，在戰(zhàn)略選擇上主要打造“產(chǎn)地直達(dá)”和“企業(yè)物流整體解決方案”兩大服務(wù)產(chǎn)品。
一是以“產(chǎn)地直達(dá)”為特色的快供應(yīng)鏈平臺(tái),。主要是將國(guó)外的生鮮,、鮮花、車(chē)?yán)遄拥?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢(shì)運(yùn)到國(guó)內(nèi),，再由東航報(bào)關(guān)、報(bào)檢后,，通過(guò)飛機(jī)腹艙或者卡車(chē)資源運(yùn)送到國(guó)內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ),，并由自有平臺(tái)以及京東、中糧我買(mǎi)網(wǎng)等電商平臺(tái)銷(xiāo)售,。近幾年,，中國(guó)老百姓餐桌上的北美、南美車(chē)?yán)遄佑?0%都是通過(guò)東航的航班從產(chǎn)地直接運(yùn)到中國(guó)的,。
二是企業(yè)物流整體解決方案的高端物流服務(wù),。新成立物流事業(yè)部,，將目標(biāo)鎖定為快時(shí)尚、航材,、醫(yī)藥等高附加值物流服務(wù),，為客戶提供全流程的個(gè)性化解決方案。據(jù)報(bào)道,，目前東航物流已為醫(yī)藥平臺(tái)提供723種OTC藥品全流程供應(yīng)鏈服務(wù),，還與國(guó)外一家著名快時(shí)尚品牌深度合作，承擔(dān)全國(guó)每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸,、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫,，以及配送到華東地區(qū)門(mén)店服務(wù)。
從業(yè)績(jī)上看,，上海東航物流的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型收效明顯,。據(jù)報(bào)道，東航物流在2014年成功扭虧為盈,，2014年,、2015年分別盈利0.49億元和2.13億元。這在國(guó)內(nèi)全貨機(jī)行業(yè)整體虧損的情況下確實(shí)來(lái)之不易,。
改革攻堅(jiān),，亟需混改破冰
既然東航物流轉(zhuǎn)型已取得初步成效，在這個(gè)時(shí)候引入民營(yíng)投資和員工持股,，混改力度如此之大,，又是為什么呢？
也許,，混改才是東航物流轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵戰(zhàn)役,。眾所周知，國(guó)有航空公司擁有完善的安全運(yùn)行管理體系,，擁有更加充足的飛行,、航權(quán)、時(shí)刻資源,，擁有更加專(zhuān)業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理人才,，擁有較低的融資成本，擁有融洽的政府關(guān)系,，但近幾年來(lái)在民航業(yè)混得風(fēng)生水起的反而是“要啥缺啥”的民營(yíng)航空公司,。春秋、吉祥相繼上市,，獲得資本市場(chǎng)的高度認(rèn)可,，就連民營(yíng)支線航空華夏都已申請(qǐng)IPO。為什么？筆者認(rèn)為民營(yíng)航空公司雖然“什么都缺”,，但他們有市場(chǎng)化的機(jī)制,、靈活的管理體制和高效的決策。這是民營(yíng)航空公司迅速發(fā)展壯大的核心競(jìng)爭(zhēng)力,。
因此,，筆者認(rèn)為，借助此次混改良機(jī),，東航物流可以解決以下問(wèn)題,。
第一，在企業(yè)治理層面解決決策的問(wèn)題,。在國(guó)有相對(duì)控股的物流板塊,，可以建立更加完善高效的董事會(huì)治理結(jié)構(gòu)，具體來(lái)說(shuō)主要是實(shí)施市場(chǎng)化高管招聘和市場(chǎng)化高管考核,，選高管不再只能從“行政級(jí)別”的小圈子里挑,，而是要從市場(chǎng)上商海沉浮的環(huán)境里大浪淘沙；考核高管也不再過(guò)多地強(qiáng)調(diào)“無(wú)過(guò)就是功”,，強(qiáng)調(diào)“很好地完成領(lǐng)導(dǎo)交辦事項(xiàng)”,，而是更多地關(guān)注“經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)”和“考核指標(biāo)”，真正做到“不行就換人”,。
第二，在企業(yè)管理層面,，解決機(jī)制的問(wèn)題,。混改后,，特別是引入核心員工持股,，把公司業(yè)績(jī)與管理人員的錢(qián)袋子真正掛上鉤，公司業(yè)績(jī)好就能多分紅,，公司業(yè)績(jī)好股東身家就可能往上漲,。把企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展與核心員工利益綁在一起。另外,，如在企業(yè)內(nèi)部建立市場(chǎng)化機(jī)制,，即真正打破“鐵飯碗”，脫下“舊馬褂”,，真正實(shí)行市場(chǎng)化的用人制度,、薪酬和考核標(biāo)準(zhǔn)。做到“能上能下,、能進(jìn)能出和能多能少”,，激發(fā)企業(yè)活力。
第三，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)層面,，解決商業(yè)模式的問(wèn)題,。此前，東航早已開(kāi)始了由航空貨運(yùn)向全物流集成服務(wù)的轉(zhuǎn)型,。上海東航相繼整合了旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空,、東航快遞、東航運(yùn)輸,、東航貨站等子公司,，建立了涵蓋航空運(yùn)輸、卡車(chē)運(yùn)輸,、快遞,、空運(yùn)物流等4個(gè)板塊，掌控貨運(yùn)服務(wù)鏈上下游相互關(guān)聯(lián)各個(gè)環(huán)節(jié)的物流板塊,。雖然東航產(chǎn)業(yè)鏈布局已經(jīng)完成,，但東航在航空物流環(huán)節(jié)建立的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，卻遲遲沒(méi)有順利移植到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分的上下游產(chǎn)業(yè),。因此,，在目標(biāo)模式確立后，路徑的選擇就成為東航考慮的重點(diǎn),。此次通過(guò)引入第三方物流,、物流地產(chǎn)和快遞快運(yùn)投資者，能夠與東航物流的強(qiáng)項(xiàng)航空貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,，共同打造強(qiáng)大的“門(mén)到門(mén)”綜合物流能力,。最終借助外力快速建立全物流集成服務(wù)能力，打造目標(biāo)模式,。
國(guó)有航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展,，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，要取得最后的勝利,，不僅需要不折不扣沿著正確的道路落實(shí)好戰(zhàn)略規(guī)劃,，更核心的是能不能利用混改等政策紅利，重新打造出國(guó)企體制機(jī)制的新活力,。這或許應(yīng)當(dāng)值得我們更多地思考,。
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